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易车原创 最近不断上涨的油价让有车一族都倍感头痛，就连92号汽油也已经突破9元大关 ，相比去年同期加满一箱油大概需要多花上百元 。于是很多车友打起了换台PHEV车型的主意 ，其实PHEV车型的优势不仅仅在于省油，同时平顺性和绝对动力都领先于同级别纯燃油车 。
购买PHEV车型 ，在市场上肯定绕不开长城的柠檬混动DHT和比亚迪的DM-i超级混动 ，这二者是目前最受消费者认可的插电混动技术。尤其是柠檬混动DHT，在各大自主品牌的混动技术中它是最先发布的 ，同时凭借全能的技术实力站稳第一梯队 ，今天我们就从实际用车角度看看这二者的特点和差异 。
以电为主/油电协同，技术理念差异明显
柠檬混动DHT和DM-i超级混动的不同之处很大程度上在于技术理念的差异 。DM-i超级混动把电驱放在很重要的位置，而柠檬混动DHT在发挥电动优势的同时更加注重油电的协同工作。
DM-i超级混动搭载DM-i超级混动系统的车型在日常大多数工况下都是以电驱为主 。此时除了电池供电之外 ，发动机更多充当发电机的角色 ，车辆在串联的模式下工作 。串联电驱的平顺性虽然无需担心，但相对应的在中等车速和市区加速等工况下发动机也无法介入直驱 ，动力输出全部依赖于电机 ，相比并联模式下油电协同工作会遇到效率损失和性能不足的问题，理论上加速性能和燃油经济性会有所折扣。
柠檬混动DHT 系统构成柠檬混动DHT因为采用两挡式的变速器 ，所以可以更大程度发挥出燃油和电能两种动力源的优势 。相比于DM-i超级混动的单速变速器 ，DHT变速器拥有高 、低两个档位，对动力的调节更加灵活 ，串联 、并联等动力模式的组合可以合理覆盖更多工况 。最直接的体验就是发动机得以在更多速域下介入直驱 ，兼顾动力输出和低油耗。
DHT变速器柠檬混动DHT主打的四大特点为快、顺 、静 、省，这些在魏牌摩卡DHT-PHEV上都有全面的体现。
关于快的感知非常直接 ，摩卡DHT-PHEV 0焦虑性能版搭载1.5T高热效率发动机 ，最大功率115kW 。配合前后双电机265kW的总功率和532N·m的总扭矩，摩卡DHT-PHEV的零百加速仅为4.8秒 。顺和静的体验则融入日常驾驶的每一刻，首先由于电驱的特性 ，车辆在很多场景下都能做到绝对的平顺 ，动力源的切换和换挡也几乎无感。
摩卡DHT-PHEV 0焦虑智享版在WLTC工况下纯电续航为204km，搭配快充可覆盖大部分日常通勤场景 ，省钱堪比纯电车 。在馈电状态下 ，摩卡DHT-PHEV的油耗最低可达5.55L/100km，对于一台中型SUV来说是很不错的成绩 。
至于DM-i超级混动系统 ，它就像上面说的以电为主 ，在馈电情况下的各种道路工况电驱依然占到了更大的比重。它有些类似于一个拥有大电池的本田i-MMD系统，结构相对简单 。
馈电谁是真英雄？
一般插混车型在电量充足时油耗表现都非常亮眼 ，对于用户来说那种零点几的油耗数据没太大参考意义 。相对应的 ，车辆的馈电状态、也就是最低荷电状态是很多用户会经常遇到的。尤其是出门在外，这种情况下更能体现混动系统的功力 。
在馈电状态下 ，发动机会不间断工作 ，因此两套系统传动单元的作用就会跟更加凸显 。DM-i超级混动的传动机构只有一个速比，在高速阶段才能介入直驱，中低速阶段处在串联模式。
DHT变速器而柠檬混动DHT拥有两个档位 ，在日常用车的各种工况中 ，发动机在中低速阶段就可介入直驱，能量效率更高 ，理论上拥有更高的燃油经济性 。在馈电的状态下 ，车辆的动力输出主要依赖于发动机，两挡式变速器的优势在此时进一步放大 ，对发动机及电动机的工作状态调节更灵活 。
在实际体验中 ，搭载柠檬混动DHT的车型在市区巡航阶段发动机就可介入直驱，驱动电机充当调节发动机工作的副手 ，确保其工作在最佳效率区间。全负荷状态下 ，发动机和驱动电机同时输出最大动力来确保动力的充沛。
柠檬混动DHT 多种动力模式除了低油耗之外，经济性突出的另一个表现就是续航更长 。在满油满电的状态下 ，摩卡DHT-PHEV的综合续航可达1000km以上 。尤其是在出门旅行的时候 ，超长续航不仅更省钱，也减少了途中对能源的依赖，玩的更自由 ，这一数据在同级竞品中依然是天花板级的存在。
对于用户的选购来说 ，这两大系统还有一个不可忽视的差异 。柠檬混动DHT除了插电式混动PHEV之外，还有油电混动HEV的方案可选 。魏牌旗下插电混动PHEV车型可以选择摩卡DHT-PHEV和玛奇朵DHT- PHEV ，油电混动HEV车型可以选择拿铁DHT和玛奇朵DHT ，哈弗品牌也在哈弗赤兔 、哈弗H6S 、哈弗神兽上相继搭载HEV混动方案。这对于期待享受高效混动但充电不方便的用户来说也是一种不错的选择 。混动车型的核心体验，省油、平顺等都不在话下 。相比之下。DM-i超级混动只有PHEV的动力形式 。
最后
飞涨的油价让更多人看到了插电式混动车型的闪光点 ，但它绝对不是一个以低油耗为核心的替代品 。相反 ，混动技术是中国汽车工业崛起的重要机遇。
就拿长城的柠檬混动DHT来说，于大局 ，它可以为节能减排贡献力量；于用户 ，它是忠实伙伴，省油 、平顺 、更强劲；于自身 ，柠檬混动DHT也是长城汽车诸多技术成果的代表 。以柠檬混动DHT为代表的国产混动技术正在为无数用户带来焕然一新的用车体验 ，也在悄然改变市场格局 。
长城柠檬混动DHT？到底有啥大本事
[汽车之家?资讯]?日前，长城汽车正式发布了柠檬混动DHT技术，这是一套DHT高级程度油电混动系统。这套系统包含有三套动力总成 ，涵盖了1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4 ，同时还会提供HEV和PHEV两种方案，未来会覆盖紧凑型到中大型级别的车型 ，应用到长城汽车全系车型中。
●?柠檬混动DHT技术特点
柠檬混动DHT采用了一套DHT高集成度油电混动系统 ，它集成了1.5L/1.5T混动专用发动机 、发电/驱动双电机 、定轴式变速箱、双电机控制器 、集成DCDC，可以实现EV行驶 、混联驱动、串联驱动 、能量回收 、怠速停机等各种工作模式 。75~115kW
内部集成驱动电机扭矩范围
参数方面 ，这套系统集成的1.5L/1.5T两款高热效率混动专用发动机的最大功率为75~115kW（102马力~156马力） ，集成式的驱动电机功率范围为100kW~130kW（136马力~177马力），P4的后桥电机最大功率则达到135kW（184马力） 。 其中EV模式下 ，由驱动电机直接驱动车轮；串联模式下 ，发动机驱动发电机发电，驱动电机直接驱动车轮 ，适合市区工况；并联模式下 ，发动机驱动车轮，发电机和驱动电机负责调解发动机工作点和辅助驱动车轮，适合高速行驶；能量回收模式下 ，驱动电机进行能量回收。 这套混动技术可以适用于HEV和PHEV两种动力形式 。其中双电机HEV架构主打经济性 ，动力系统综合效率为43-50%，百公里综合油耗可以达到4.6L ，其HEV电池包为1.8kWh；PHEV架构搭载了13~45kWh的电池 ，官方表示纯电续航里程最高可以达到200km（工况未知） 。据悉，厂家为HEV/PHEV电池均提供8年15万公里的质保。●?两驱HEV、两驱PHEV以及四驱PHEV动力架构信息
两驱HEV架构
柠檬混动DHT的HEV架构是中国品牌的首款双电机HEV架构 ，分为1.5L和1.5T两个版本 。其中1.5L发动机匹配的是DHT100混动变速箱 ，系统综合最大功率为140kW（190马力）；1.5T发动机匹配的是DHT130混动变速箱，系统综合最大功率为180kW（245马力） 。其中1.5L?HEV系统应用在紧凑型级别车型上 ，1.5T?HEV系统会应用在中型级别车型上。两驱PHEV架构
两驱PHEV架构依旧是1.5L+DHT100或者1.5T+DHT130两种动力级别 ，但会匹配容量更大的PHEV电池，同时系统综合功率进一步提高 ，最大功率分别为170kW（231马力）和240kW（326马力） 。同样 ，1.5L?PHEV系统会应用在紧凑型级别车型上，1.5T?PHEV系统会应用在中型级别车型上 。四驱PHEV架构
四驱PHEV的系统由1.5T发动机 、DHT130混动变速箱 、P4电驱动后桥组成，其中后桥驱动电机的最大功率为135kW（184马力） ，这套动力系统的综合最大功率为320kW（435马力）。据悉 ，四驱PHEV架构将主要供应给中大型级别车型上 。●?全文总结
在中国汽车工程学会发布的路线图中，到2035年传统能源动力乘用车将全部转为混合动力 ，届时混动和纯电动车型的销量占比各为50% 。可以看出 ，在接下来的15年中，混动市场的竞争将会异常激烈 ，而长城柠檬混动DHT的推出 ，就是要保障长城在混动时代依旧可以延续目前的成功。 长城此次推出的柠檬混动DHT系统是长城柠檬平台的重要组成部分，也是长城汽车混动技术路线里面的核心技术路线 ，未来长城的核心车型会基于这套系统打造 ，它也会成为长城旗下应用最广泛的动力系统之一。 当然，从目前官方公布的信息来看 ，这套系统在集成度、轻量化 、经济性以及性能方面都有不俗的潜力 。EV 、串、并、能量回收等模式也让它能以最高效的方式满足不同的工况需求 。在技术之外 ，这套系统让长城能够更加灵活的应对各个地区 、各个国家对于新能源产品的不同政策，以此来推进长城的全球化进行。 随着此次技术的公布，这套动力系统也将陆续应用在柠檬平台的更多车型上 。从参数 、性能上看起来的确很优秀 ，未来实车上的匹配如何 ，让我们共同期待 。（文/汽车之家?陈浩）破局合资有戏，长城汽车柠檬混动DHT是在“吹牛 ”吗？
提及混动小伙伴们会想起哪个品牌 ，丰田？本田？没错 ，我也是这么想的，毕竟这两个品牌已经把混动HEV技术封锁的差不多了 ，其他汽车厂家想研发也只是心有余而力不足。
长城汽车此次发布的柠檬混动DHT系统是一项高集成、高效能 、多模油电混动系统 。构造上采用了双电机混联混动架构 ，可以实现纯电驱动 、油电串联/并联驱动、能量回收等模式 。这套混动系统提供两种动力架构，三套动力总成。两种动力架构分别为HEV和PHEV两种混动模式 ，HEV混动模式动力系统的优势就是不用充电 ，解决了充电困扰，而且油耗表现也更加优秀 。
PHEV混动模式则拥有更好的平顺性和更强劲的动力 ，相比竞品PHEV车型 ，该套系统会搭载更大容量的电池，纯电续航里程可达200km 。这套系统分成三种动力总成，分为1.5L+DHT100和1.5T+DHT130两驱动力总成 ，PHEV架构还提供1.5T+DHT130+P4的四驱动力总成 ，动力配置方面也比较丰富。
这套系统的工作原理是使发动机永远保持在最高效率点，将发动机的工作效率发挥到最大 。EV模式下 ，电机可直接驱动车轮 ，发动机保持在最高效率点工作 。市区低速行驶时，这套系统则会切换为串联模式 ，发动机驱动GM发电 ，TM电机直接驱动车轮，该模式下 ，整车油耗会大幅下降。高速行驶时 ，该系统会切换到并联模式，由发动机直接驱动车轮 ，GM电机和TM电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮 ，该模式下，整车油耗也有小幅降低。
作为混动系统，能量回收模式也必不可少 ，汽车制动时 ，TM电机能直接进行能量回收，优化能量使用率 。
柠檬混动的HEV两驱系统综合最大功率为180kW ，PHEV两驱系统综合最大功率为140kW ，而PHEV四驱系统综合最大功率为320kW 。HEV架构采用了1.8kWh的电池，PHEV架构采用了45kWh的电池 ，电池容量相比竞品车型大了不少 ，30分钟即可充电80%，还提供8年/15万公里的质保。
很多小伙伴都会有疑问 ，其他品牌都开始研究纯电新能源车型了 ，为啥长城才开始研究油电混动技术呢？答案也很简单，纯电系统固然好 ，但现阶段相比传统燃油车还是有很大的局限性 ，而混动技术虽然还是以内燃机为主，但可以很大限度的降低油耗，而且也没有充电焦虑症和充电桩的限制 ，所以现阶段研发油电混动技术还是相当实际的 。
本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。
“柠檬混动，刷屏！”
“比肩本田i-MMD 、赶超丰田THS-II ，在混动领域一直是以霸主地位存在的日系两大混动系统 ，这次也要被长城汽车推出的柠檬混动技术惊艳到了。 ”
丰田的THS采用Power?Split动力分流技术的混联方案，本田i-MMD采用直驱模式的串联（增程式）方案 ，一直被外界认为是混动领域的“至高 ”技术 ，是“两座大山” 。
但面对丰田和本田这两座大山，长城汽车愣是走出了一条自己的路 。
比起丰田 、本田 ，长城汽车柠檬混动技术不仅涵盖HEV（混动）和PHEV（插电）两种动力形式 ，而且研发的DHT混动系统可以纯电、并联 、串联，还可以实现两挡发动机直驱（两台电机平行布置）。
既可以应用于HEV油电混动车型 ，也可以应用于PHEV插电混动车型 。
是不是很特别？
按照长城汽车的说法 ，柠檬混动主要是由混动专用发动机 、定轴式变速箱、双电机以及电池组成，但是似乎比本田i-MMD和丰田THS-II混动形式更多 。
而且还有它们不具有的两档发动机直驱技术，一举打破合资技术垄断 ，长城柠檬混动技术实在是“太先进了 ”。
所以 ，我们今天就撇开技术本身，用模拟使用场景的方式来“解读 ”一下：长城汽车柠檬混动到底是什么技术？特别在哪里？
假如一辆车采用了长城汽车柠檬混动 ，那么它就会有3种驾驶模式 ，分别为纯电行驶 、燃油直驱行驶和混动行驶 。
纯电行驶里程取决于电池容量大小，混动是电机和发动机根据设定工况一同工作 ，燃油直驱是普通模式 ，整个生命周期发动机都会以直驱的方式工作 。
但是，如果熟悉本田i-MMD混动系统就会发现 ，柠檬混动工作方式与它是有本质区别的。
本田混动 ，发动机大部分时间都不直接参与驱动只是发电，长城柠檬是大部分时间发动机直接参与驱动 ，所以混动模式下电机只是起辅助作用。
有人会说这和丰田THS-II一样 ，其实也有本质区别 。
丰田THS-II电机异轴布置，柠檬混动电机平行布置，丰田THS-II混动模式省油的关键 ，也是发动机不直接驱动 ，会通过行星齿轮功率匹配，电机1做主动力 ，电机2做辅助动力 。
柠檬混动工作方式之一就是发动机直接参与驱动 ，特定混动工况时电机会同步介入，大部分时间都是单纯燃油直接驱动。
但是 ，按照其它媒体的说法 ，在速度40km/h以下时，DHT混动系统会倾向于采用纯电驱动 ，根据电池电量情况 ，混动系统会在纯电模式和串联模式之间切换；当速度达到40-80km/h，DHT混动系统会进入发动机直驱模式；如果狠踩油门 ，那么混动系统就会进入并联模式 ，发动机和驱动电机共同输出动力 。
按照以上说法，长城汽车柠檬混动的另一工作方式就是，速度40km/h时发动机仅起到发电的作用 ，由电机直接驱动车轮行驶 。
这就很“特别”了 ，画一个重点，到底是什么样的机械结构 ，发动机和电机既可以串 、又可以并 ，还可以混合？
当然，再复杂的机械结构也要考虑使用效果。柠檬混动这个特别之处就在于可以“怠速充电 ” 。
按照字面的理解 ，采用柠檬混动的车辆 ，在发动机怠速情况下时会给电池充电，做到不浪费燃油 。
这就有点增程模式的味道。虽然发动机不直接参与驱动 ，但是会一直工作 ，除了纯电模式，采用柠檬混动技术的车辆发动机基本都在工作 ，而且40km/h以上时 ，发动机基本就是直接驱动了 。
这里就有问题了 。
既然大部分时间都是直接驱动，长城汽车柠檬混动又没有搭载传统的变速箱，采用“定轴式变速箱 ” ，扭矩输出、调教匹配又是如何标定的呢？
这点非常值得去讨论。
按照40km/h以下是混动模式的标定方式 ，柠檬混动会如何工作呢？
分两种工况来讨论 。一个是等红绿灯时，丰田、本田处于节能考虑 ，发动机会停止运转 ，纯电方式介入并起步 。而柠檬混动“怠速充电”，意味着发动机会去发电 ，是工作状态。
加速工况 ，丰田发动机 、电机混联一起驱动，本田急加速时才会进行直联；减速工况 ，丰田 、本田发动机停止 ，充分利用电驱动系统，利用电机减速、回收能量。
柠檬混动40km/h以上 ，只有急加速时 ，电机才会去单独辅助，发动机不停止；减速工况，发动机依旧工作 ，不会切换电驱动模式 。
所以说长城汽车的柠檬混动技术很“特别” 。
但是这样的设计到底是好还是不好 ，有利于节能吗？后续会为大家一一解读。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场 。
关于“柠檬混动DHT(关于柠檬混动DHT的简介) ”这个话题的介绍 ，今天小编就给大家分享完了 ，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！
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