网上有关“大众汽车下任一把手浮现？”话题很是火热
，小编也是针对大众汽车下任一把手浮现？寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题 ，希望能够帮助到您
。

历史不会重复自己
，却又经常押韵。

赫伯特· 迪斯(HerbertDiess)，这位时常带着巴伐利亚绅士般微笑的“成本杀手 ” ，在履新大众汽车首席执行官之后的第三年
，或亦难逃前任马提亚斯·穆伦（Matthias Müller）提前下台的命运 。

5月底，德媒最先爆出迪斯申请延长合同至2025年
、却遭大股东保时捷家族和皮耶希家族拒绝的新闻 ，引发了外界对其聘期即将结束的各种猜想
。据悉
，大众集团内部对迪斯的批评之声已日益高涨，新款高尔夫和ID.3软件技术问题缠身 ，作为掌门人的迪斯难辞其咎。

短短一周时间
，保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）即将调任大众品牌负责人、并主导大众ID.3等核心产品生产的消息就见诸报端 。内部人士透露，这是“大众巨轮管理层大洗牌的一部分
” ，这也意味着，新一轮的高管换血或将在不久的将来被对外公开
。

这似乎给业内一个较为清晰的信号——

迪斯的接班人已经出现。

迪斯的焦虑

迪斯聘期或将终结一事
，虽然因近期的报道而在业内小范围持续发酵，但是自2019年开始 ，大众集团董事会 、特别是保时捷与皮耶希家族对其不满的消息就频繁出现在欧洲各大汽车论坛和热门网站的评论区 。

虽然这些小道消息一直无法实锤
，但迪斯在集团遭遇的“尴尬”近两年也是显而易见，其最容易被大众内部和业界诟病的 ，是关键产品新款高尔夫和纯电动拳头车型ID.3的失误
。

迪斯一直对外强调
，第八代高尔夫是大众当下“最硬核的产品 ”，但连续跳票
、软件问题亟待解决的现状一度让这家欧洲汽车制造巨头伤透了脑筋。

就在刚过去的5月中旬 ，高尔夫8就被爆出因软件系统问题而暂时停止交付
，问题与2018年起欧盟强制要求的在售汽车上“eCALL
”（Emergency Call）电子呼叫功能有关，在受影响的八代高尔夫车上 ，这种紧急求救系统无法正常工作 。

实际上
，这已经不是新款高尔夫第一次遇到软件问题了，此前也因软件更新及二级界面操控问题推迟交付
。按照大众方面的产品规划 ，这款新车应该在2019年9月的法兰克福车展亮相，并计划在2019年生产10万辆
，但后来因为软件方面的问题，亮相时间不仅被推迟到10月份 ， 2019年生产的总量也不到8400辆
，远低于集团预期。

另一个棘手的问题，则发生在ID.3身上 。

在这款关键车型交付生产以来 ，大众就一直与大量的软件问题作斗争
，这些问题源于ID.3软件的基本架构开发“过于仓促”，导致该系统的许多部件彼此不相容 ，从而导致闪退。

核心产品受软件等问题拖累
，迪斯很焦虑
。

在今年4月的集团高管网络会议上，迪斯就敦促公司领导层尽快拿出与特斯拉软件长版相对应的解决方案。迪斯自己也承认 ，特斯拉在电动汽车领域具有竞争优势
，而其超前的软件系统对大众已经构成了威胁 。

目前特斯拉较为领先的驾驶辅助系统方面的能力，已经让迪斯高度警惕 ，并告知集团高管不得掉以轻心
。在迪斯看来，特斯拉是业界唯一一家拥有不断改善先进软件系统的汽车制造商
，对于现阶段的大众而言，如何将强大的软件系统整合到最新车型中 ，这要比纯电动车的充电问题更为棘手。

“成本杀手 ”的功与过

回顾迪斯的职业生涯
，他早年曾服务于零部件巨头博世，后加入宝马 ，并一度被视为该公司最有潜力的接班人 。2015年
，迪斯作为宝马的研发负责人闪电离职，彼时跳槽的时间节点都较为敏感 ，业内普遍认为
，他是因为继任首席执行官诺伯特-雷瑟夫(Norbert Reithofer)无望才选择加入大众
。

迪斯是以大众品牌首席执行官的身份加入大众集团的，后于2018年接替穆伦 ，成为集团最高掌门人。彼时的大众正处于“大象转身
”的关键节点
，而迪斯和穆伦两人，也在很多维度比较相似 ，他们都希望为大众来一场大刀阔斧的改革，并在内部力推成本削减和运作效率提升——

实际上
，迪斯作为“成本杀手”的能力，在宝马任职期间就已经初露锋芒 ，在加入大众以后
，这样的优势更是在他稳坐狼堡王座的两年里被发挥到极致 。除此之外，他在履新大众掌门后主要推动了以下几项变革：

第一个 ，是业务板块整合
。

新官上任的迪斯在2018上半年就为集团构建出6个全新的业务领域及中国地区
，并剥离旗下12个品牌，划归至量产、豪华和超豪华3个全新的汽车品牌群组。其中 ，量产品牌群组包括大众 、斯柯达
、西雅特三大品牌及商用车品牌
，而豪华品牌群组较为单一，为奥迪品牌 ，超豪华品牌群组则包括保时捷、宾利 、兰博基尼以及布加迪 。

第二个
，是强化中国市场的重要地位
。

2018下半年，大众汽车集团管理董事会成员
、大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼退休 ，这两大职位头衔也被拆分，迪斯自己挂帅中国管理董事会负责人
，成为跨国车企掌门人直管中国的第一人（现在，丰田社长丰田章男也是实质性的中国业务掌门人）。

第三个 ，则是all in电气化转型 。

早在服务宝马之时
，迪斯就是电气化的拥趸，成为大众掌门人之后更是豪赌70亿美元 ，不仅一手打造了集团的MEB和PPE两大电气化平台
，后来又力推ID.家族，让大众成为电气化转型最为激进的汽车制造商之一。

当然 ，这也是一枚硬币的两面
。电气化转型
，如何把握好快与慢，在技术革新、合规守法和维持燃油车主营业务之间达到最佳平衡点 ，仍是全球车企当下最大的考验。

大众采取了较为激进的all in战略
，在业内也是褒贬不一 。在6月3日的通用中国媒体见面会上，通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁柏历（Julian Blissett）又一次对外强调了通用电气化转型的坚定决心 ，未来5年，他们会把超过50%的资源投入这一领域；而即使是较为保守的丰田
，2019年以后也在这方面开始提速，正因为此 ，all in电气化会否成为迪斯改革的一个败笔
，现在还很难下定论
。

当然，被卷入大众的柴油门造假事件 ，虽然不是主导
，但这也间接成为迪斯职业生涯的一笔负资产。就在刚过去的5月，大众汽车同意支付900万欧元(折合约7000万人民币) ，与德国一家法院达成和解
，结束对其董事长潘师(Hans Dieter Poetsch)和迪斯的法律诉讼 。

在此之前，迪斯被控隐瞒柴油排放测试作弊的对市场的影响 ，在向投资者通报公司不当行为方面存在拖延
。截至目前
，柴油排放丑闻已经让大众损失了300多亿欧元的赔偿金和监管罚款，这些罚款主要是在美国征收的。

大众需要什么样的CEO？

实际上 ，大众的病根在幕后 。

自2015年9月美国曝光大众柴油车排放造假之后，原先担任保时捷品牌首席执行官的穆伦
，走到了大众汽车集团舵手的位置
。按照大众内部规则，穆伦的任期应该到2020年才期满 ，但是这位“大众救星 ”掌舵还不到三年时间
，就在2018年4月正式下台，迪斯上位。

深究其因 ，穆伦无论是“登基
”还是“逊位”
，都是保时捷家族操控的结果 。全球最大汽车巨头，在现代化外衣之下仍旧是家族式企业内核 ，力求推行变革的穆伦终于还是碰壁
。

大众的股东结构
，呈现出“三角 ”结构：

保时捷家族（一译“波尔舍家族”）是最大股东，保时捷SE公司持股比例达到50.7%；德国下萨克森州政府持有20%表决股权；德国IG Metall金属工会在董事会拥有10个席位。其中 ，最大的那只手自然是保时捷家族
，同时拥有大众创立者和头号股东的帽子 。

2015年以来的大众顶层人事剧变，都是这只手在操控：身为费迪南德·保时捷外孙的皮耶希离开监事会 ，是由于同他的表兄弟们矛盾激化使然，宫斗输给文德恩只是表象；文德恩也并非纯粹直接因为排放门下课
，这一次保时捷家族又倾向于皮耶希指定的继承者穆伦；现在穆伦的离开，仍然还是保时捷家族在背后操作的结果。

无论是当初击败文德恩登台 ，还是推行激进的电动车战略
，穆伦都是通过背后巨手的支持，击退了保守派管理层的屏障
。但是 ，“在过去的几个月里
，穆伦失去了保时捷家族的信任，
”这是内部人士在穆伦下课后向路透社等外媒透露的信息。

那么 ，大众需要什么样的CEO？

穆伦的行事风格
，是典型的柔中带刚，在大众内部也扮演着“改革家”的角色 ，他曾试图砍掉大众的柴油车业务
，却因此触动了保时捷家族部分高层的利益；对于大众，他也可谓忠心耿耿 ，而此前“排放门 ”给大众造成的打击有多狠，那么穆伦在那个关口的担子就有多沉
，立下的功勋影响也就有多深 。

穆伦采用了坦诚公开的态度去积极配合解决“排放门
”问题，将大众的形象恶化程度尽量减轻；通过谈判协商控制赔偿开支 ，并推行架构改革和放权
，开源节流应对巨大负荷
。尽管口碑一度受挫，但大众实际上的业绩并未真正遭到重创 ，2016年和2017年
，连续两年登顶全球车企销量榜之首。

如果把两人的风格对比着看，迪斯虽较为沉默 ，但行事上却更果敢
，而穆伦对于大众的贡献，主要是在架构改革和公司文化的重塑上 ，迪斯则更偏向于用电气化领域和整车业务的推进 。

但是
，我们也不能因此就断言迪斯缺乏更宏观 、更前沿的战略规划，也不能断言他与穆伦相比缺乏勇气 ，身处大众集团复杂的内部关系旋涡，先不动声色把业务做上去
、再拿业绩和保时捷家族叫板
，也不排除这样的可能
。

但是迪斯当前的“弃子”遭遇，和彼时提前离任的穆伦何其相似。如若正如业界猜测的那样 ，迪斯在大众的仕途也以悲情离开收场
，那么，反观前后两任“改革派 ”掌门的命运 ，业界思考的或许不仅仅是他们破碎的理想
，还有大众这头汽车巨兽在“去家族式
”的前路里经历的迷惘 。

在电气化转型的关键节点，大众拥有MEB这一当下最完善、规模最大的电动车专用架构 ，还有更加高端化的PPE平台
，以及传统燃油车积累的既有销量规模和粉丝群体，虽然在部分领域与特斯拉等新兴制造商没有太大优势 ，但在传统制造商里面已经走在转型升级的最前面
。

在中国市场
，大众因频繁的折扣导致品牌溢价下滑，还有自主品牌的后起之秀虎视眈眈 ，而帕萨特碰撞的负面阴云至今还笼罩在他们头顶；在另一个关键市场美国，大众旗下的奥迪也在和同级别的豪华品牌艰难抗衡
，销量维度也一度式微，又遇到特斯拉这样的新势力 ，向上突破的瓶颈一直存在。

病根在幕后
，但这一顽疾又绝非短期可改 。反观当下，包括戴姆勒 、宝马等在内的汽车制造商都在努力尝试去家族化 ，但过程只能慢慢放权
，而非突然放手
。

布鲁姆或将接棒迪斯，成为大众巨轮的下一位掌舵人 ，但对于服务于这家车企的所有职业经理人来说
，病根不除，布鲁姆亦极有可能成为下一个迪斯 ，或是重蹈穆伦们的悲情。

文/张洁、石劼

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

通用中国新方案能否救市

从第一到重返第一 ，通用汽车（NYSE:?GM）打算用超过200亿美元的投入来做到
。?

“2020年-2025年间，我们在电动车和自动驾驶领域投入的资金和资源将超过200亿美元。
”继通用汽车董事长兼CEO玛丽?博拉（Mary?Barra）在今年3月4日宣布了较为激进的转型战略后
，近日在通用汽车科技展望日重申了这一战略 。

通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉女士在通用汽车科技展望日上致辞

通用汽车中国公司总裁柏历（Julian?Blissett）向出行一客（ID：carcaijing）补充道，未来五年 ，通用会把超过50%的资源投入电动车领域
。

通用汽车中国公司总裁柏历先生在通用汽车科技展望日上致辞

1996年
，通用推出了现代意义上的首款电动汽车EV1，但销量低迷 ，数年后退市。2020年
，玛丽?博拉坚信，通用将成为电气化时代的领导者 ，“无论别人怎么说
，我们都会继续努力 。他们要么相信，要么我们展示给他们看 ，然后他们就会相信
。”?

按照规划
，到2025年，通用汽车在中美两国的电动车年销量将达到100万辆 ，长期目标是让所有人开上电动车，并且“不惜一切代价 ”。

如何做到？第三代全球电动车平台和全新Ultium电池系统是关键
，通用对自家的技术充满信心 。同时通过成本的降低，通用相信 ，基于新平台的电动汽车从上市之初就能获得盈利
，而非像初创公司一样要经历漫长的亏损历程
。

华尔街爱通用。过去的三个月里，在追踪通用汽车的18位分析师中 ，有13位给出了“买入
”评级
，没有“卖出”评级——华尔街对于这家老牌汽车制造商的认可远远超过特斯拉，多数分析师对特斯拉给出“持有 ”和“卖出”评级 。?

基于对2021年的预期 ，投行Benchmark分析师Michael?Ward已将通用的目标股价从每股29美元上调至41美元
。目前
，华尔街分析师对于通用的目标股价平均值是37.81美元。截止8月31日美股收盘，通用的股价是29.63美元 ，当日微跌1.30%
，距离目标股价仍有较大的上涨空间 。?

第一代电动车产品就要盈利，降成本是关键

上个世纪末 ，通用汽车就是电动汽车领域的先行者，但短暂尝试后宣告失败。?

受当地环保法案的要求
，通用于1996年投资10亿美元推出电动汽车EV1，四年后 ，由于销量惨淡
，EV1在生产1117辆后宣布停产，仅在加利福尼亚州提供出租服务
。2002年 ，出租服务也被叫停
，EV1最终离开市场。对此，通用汽车归因于驾驶者缺乏兴趣、电动汽车行驶里程有限等原因 。?

这款失败的产品却带来了一个意料之外的竞争对手：特斯拉
。特斯拉CEO埃隆·马斯克曾多次表示 ，他一直认为传统汽车巨头会造出电动汽车
，结果EV1失败了，因此他坚定了想法：“有必要出现一家新公司来制造电动车了。
”?

20年后 ，通用宣布归来
，并要与特斯拉争夺电气化时代的领导者地位 。?

技术是关键
。第三代全球电动车平台和全新Ultium电池系统是通用信心的来源。?

通用汽车内部人士告诉出行一客（ID：carcaijing），第三代全球电动车平台的重要特点是集成性很高 ，一款平台可以打造通用旗下的所有车型，相较其他车企的多个电动车平台
，通用平台的集成性更高 。

出行一客（ID：carcaijing）了解到，为满足不同市场不同车型的需求 ，电芯在垂直方向和水平方向上均可排布
，水平排布适合底盘较低的车型，比如性能车 、家用轿车等 ，而皮卡则适用于垂直方向的排布
，用以提升单车带电量
。同时，单层排布和双层排布也可以灵活调整 ，当大型皮卡和SUV需要更多能量
，双层排布可以置入更多电池模组。

通用汽车科技展望日展示第三代全球电动车平台与Ultium电池系统

“基于高度灵活的工程设计，我们的模块化平台将覆盖广泛的细分市场 ，横跨多个平台
，全面提升技术的规模经济效应”，通用汽车总裁马可·睿思（Mark?Reuss）表示 。

平台之外 ，通用汽车对电池也做了创新
。Ultium电池的容量从50千瓦时到200千瓦时不等，有前驱
、后驱、四驱等多种驱动形式
，续航里程达640公里，百公里加速达3秒。

通用汽车科技展望日展示Ultium驱动单元

成本高昂的原材料钴是导致电池成本居高不下的原因之一 ，通过降低电池中钴的含量
，将传统的镍锰钴（NCM）化学配比转化成镍锰钴铝（NCMA）配方，通用汽车有信心将电池成本降低至每千瓦时100美元以内 。?

Ultium电池的电芯是通用汽车与LG化学成立的合资公司的产品。通用认为 ，核心技术方面不能受供应商制约
，它在美国和中国都设立了独立的电池实验室，并投资多个团队 ，致力于开发无钴电极 、固态电解质和超快充电等技术
。

平台和电池的创新
，都围绕着成本。毕竟马可?睿思已经放下狠话：“我们的下一代电动汽车产品将从第一天开始就可以盈利 。 ”

上汽通用总经理王永清曾经多次公开表示，目前的情况下 ，纯电动车不可能盈利
。他怀疑电动车尤其是纯电动车的真实市场需求
，“当下的纯电动车市场更多是由政策和大城市限牌所催生，其实真正的需求并没有数据体现出来的那么大。
”?

同时王永清还提出 ，电动车的刚性成本很高，没有补贴的定价难以为继 。“传统的车身多少钱？电池一度电多少钱？一个变速器多少钱？都很透明
。国家补贴四五万可以勉强支撑
，没有补贴怎么办？”?

由此，当通用开始正式加注电动车 ，它必然有备而来
，一如时任中国公司总裁
、现任首席技术官钱惠康（Matt?Tsien）曾对出行一客（ID：carcaijing）所说：“我们希望保持低调，专心把事情做好 ，等做成以后
，大家自然都看得到。 ”

华尔街认可通用在电动化领域的积累 。摩根士丹利分析师Adam?Jonas认为，随着时间的推移 ，通用汽车的电动汽车业务最终可能价值1000亿美元
，他还将通用汽车的内燃机业务形容为“可以说是融化的冰块（melting?ice?cube,?so?to?speak）
”
。截止8月31日收盘，通用汽车的市值是430亿美元。?

8月14日 ，德意志银行分析师Emmanuel?Rosner发布了一份报告
，呼吁通用汽车剥离其电动汽车业务 。他指出，分拆不仅是为了提高通用汽车的价值 ，新公司也能更容易在面向未来的核心业务上筹集到资金，同时增强通用汽车吸引和保留高素质人才的能力
。

对此
，玛丽·博拉回应道：“什么都可以谈（Nothing?is?off?the?table）。通用愿意研究并评估那些能推动长期股东价值的任何选项 。”资本市场也迅速反应，通用汽车股价应声大涨 ，升至三个月以来的最高水平。?

中国市场意图重回400万辆?

通用汽车近年间已宣布退出西欧、澳大利亚 、印度
、泰国等多个表现不佳的国际市场
，专注中国和美国两个有高回报率的市场
。?

2019年，通用汽车全球销量约为774万辆 ，同比下降近8％
，其中中国市场销量约为309万辆，占其全球市场份额的40% ，是最大单一市场。?

但中国市场的销量经过多年高速增长后正在衰退
，2019年的309万辆对比2018年364万辆的成绩，同比下滑15% 。在通用谱系内 ，除了豪华品牌凯迪拉克
，别克、雪佛兰等品牌的销量都在下滑
。对此，通用归因于“市场持续走弱 ”。?

8月19日 ，通用汽车在上海正式公布了面向未来五年的中国战略 。柏历表示，通用在中国的主要目标是尽快恢复到400万辆的年销量
，“新四化转型拉高了公司整体研发和制造投入，在成本居高不下的当下 ，没有规模
，很难赚钱，通用确实需要回归到这一点
。
”?

具体来说 ，通用汽车的应对之策是：优化产品结构
，聚焦利润率更高的SUV与豪华车市场，推出更大尺寸但更环保的多用途车。2019年 ，凯迪拉克在华销量创历史新高
，达213,717辆，同比增长4% 。?

通用汽车规划 ，未来五年在中国市场推出的新车里
，将有40%以上都是新能源车型，这些新车将在中国生产 ，几乎所有零部件都将实现本土采购
。柏历向出行一客（ID：carcaijing）透露，他本人曾经去过宁德
，通用与宁德时代建立了良好的合作关系，未来还将保持紧密合作。?

其中 ，凯迪拉克电动版SUV?Lyriq将会是第一款搭载第三代纯电平台的产品
，并计划在中美两大市场同步上市，目前预计于2022年下半年投产 。但通用中国内部人士向出行一客（ID：carcaijing）透露 ，通用正在提速
，以期Lyriq尽快上市
。?

通用对Lyriq报有较高期待。此前通用汽车北美区总裁史蒂夫·卡莱尔（Steve?Carlisle）宣布，这款豪华中型SUV的最终售价可能会低于六万美元（约合人民币41.5万） ，这也是美国电动车重镇加利福尼亚州和纽约州的补贴上限 。由于六万美元的价格低于市场预期
，不少美国媒体认为Lyriq很大概率会成功。?

一方面深耕豪车，另一方面也要把握入门级市场
。柏历介绍 ，针对入门级买家
，通用会推出低成本微型电动汽车。?

上汽通用五菱今年7月推出的A00级小车MINI?EV即是一例，这款售价3万元起的新能源汽车上市仅20天 ，销量突破1.5万辆 。上汽通用五菱汽车股份有限公司市场总监周钘介绍，截至8月中旬
，该车型的订单量已超过5万台，其中上海是订单量最大的城市
。?

华尔街对MINI?EV的销量表示认可。数位分析师认为 ，这次成功可能会让通用在中国以外的市场也开始销售类似的微型电动车 。?

尽管目前新能源汽车整体销量稍有落后
，招商证券相信通用在未来有增长空间
。研报提出，通用在纯电动和混动领域均有布局 ，发展较早
，技术也有优势；同时针对民用和商用，均有产品 ，未来中国市场有望成为通用新能源增长较快的区域。?

受到新冠肺炎疫情影响
，今年上半年，通用汽车在中国市场共销售127.5万辆新车 ，去年同期该数据为157万辆 。至于何时能实现400万辆的目标？柏历坦言
，鉴于全球经济复苏情况的不确定性，无法给出确切时间
。

“中国市场是通用最大的单一市场 ，也是通用全球研发和创新中心，这里的成败
，决定了公司实现愿景的关键。”玛丽·博拉说道 。（责编/杨佩谦）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场
。

“如果不把在中国的众多品牌妥善管理好 ，其中的某个品牌可能就会消失 ”

作者?|?杨玉科?

编辑?|?Jane

出品?|?帮宁工作室（gbngzs）

行之迟迟的通用汽车终于开始行动。

这家美国汽车制造商正在重整其在华产品线
，将聚焦电动汽车和智能驾驶技术，欲以此扭转销售颓势 。未来5年 ，其在中国推出新车中
，超过40%车型将电气化。

2019年之前，通用汽车在中国的销售已持续增长20多年 ，仅中国市场就给通用汽车贡献近五分之一的利润
。

2020年8月19日
，通用汽车通过远程连线上海和底特律，在其“科技展望日
”活动上发表声明称：其一 ，该公司的电动汽车几乎全是全电车型；其二
，这些电动车型100%将在中国生产，而且几乎所有零部件都来自中国本土供应商。

但通用汽车并没有具体说明 ，未来5年在中国计划推出多少全新或大幅重新设计车型 。

通用汽车首席执行官玛丽·博拉（Mary?Barra）在发言中表示：“中国作为通用汽车最大市场和全球创新中心，是实现我们愿景的关键
。”

通用汽车的愿景是
，通过电气化和智能驾驶技术，打造“零事故 、零排放
、零拥堵 ”的未来。

通用汽车中国公司新任总裁柏历(Julian?Blissett)则告诉路透社 ，公司将重新聚焦凯迪拉克
，推出更大尺寸但更环保的多用途车 。针对入门级买家，推出低成本微型电动汽车
。

柏历认为 ，诸如汽车电气化以及高速路半自动驾驶（接近解放双手）等新技术
，将在通用汽车中国市场新方案中发挥关键作用。面对激烈竞争态势和消费者口味变化，通用汽车中国新方案是重整旗鼓努力的一部分 。

今年4月 ，柏历从行业资深高管钱惠康（Matt?Tsien）手中接管通用汽车中国业务
。在科技展望日活动之前
，柏历接受了路透社的采访。

“中国市场正快速走向电气化；凯迪拉克正迈向高度电气化；别克将大力推行电气化 。”柏历补充道，通用汽车中国合资品牌——宝骏和五菱也将走电气化路线
。“中国市场正在发生巨大变化。所以 ，停滞不前的想法在中国行不通 。
”

通用汽车在中国销售雪佛兰、别克 、凯迪拉克品牌
，以及本土合资品牌五菱和宝骏。过去20多年里，通用汽车与大众汽车集团并驾齐驱 ，成为在中国市场上取得成功的国外品牌之一
。

然而近年来，通用汽车在中国的销售遇到挫折
，从2017年创纪录的400万辆降至2019年的310万辆。

究其原因，最重要的是 ，中国经济放缓以及由此导致的新车市场疲软环境 。而且分析人士认为
，通用汽车面临的竞争将越来越激烈
。

一方面，丰田汽车、大众汽车集团和本田汽车一直在蚕食通用汽车业务。另一方面 ，诸如吉利汽车和长城汽车等中国品牌质量越来越好
，其产品也能更好地与这些全球巨头竞争 。

除此之外，通用汽车还面临新晋品牌的激烈竞争 ，比如特斯拉
、领克汽车和北极星等——他们都推出了中国消费者向往的时髦、引人注目的设计
。

01.

意图重回400万辆

2017年
，通用汽车在中国市场2820万辆总销量中占据14.3%份额。2019年，中国市场总销量2540万辆 ，通用汽车市场份额已降至12.2% 。

对此
，柏历表示，通用汽车在华战略主要目标是 ，尽快恢复400万辆年销量
。

“汽车是一个高研发成本 、高资金成本行业，达不到一定规模
，很难赚到钱。我们迫切需要恢复到高销量 。”柏历对路透社说
。

他补充道，鉴于全球经济从新冠疫情中复苏的速度尚不确定 ，所以他无法给出通用汽车实现该目标的确切时间。

不过
，有几位通用汽车管理人士私下承认，通用汽车旗下品牌 ，尤其是雪佛兰
，在中国消费者越来越青睐于越野车的趋势下，未能快速推出更多多功能车型 。

目前 ，别克和雪佛兰各有4款多功能车型
，凯迪拉克有3款。

分析人士还表示，通用汽车对高端品牌凯迪拉克的推广 ，是以别克和雪佛兰品牌销量下滑为代价
。而且
，即便如此，凯迪拉克还是未能与设计更时尚的竞争对手匹敌。

但在柏历看来 ，虽然传统汽油动力多功能车目前销量稳定，依然可以为通用汽车在华提振销售作出“巨大贡献 ”
，但通用汽车计划旗下雪佛兰
、别克和凯迪拉克品牌都将销售更大尺寸的多功能车，其中大部分将是电动车型 。

此外 ，通用汽车还希望将五菱打造成一个更加专注于微型电动“载人
”货车的品牌
。柏历补充道。

2.

电气化革命

“未来5年
，我们将把50%以上资金和研发部署在电气化和自动驾驶技术上，这应该可以让大家看到我们押注电气化和自动驾驶的决心 。”柏历说
。

他认为 ，中国消费者崇尚新科技。不管是手机上的新技术
，还是电子商务；不管是智能驾驶技术，还是电气化 ，都非常感兴趣 。尽管从监管和市场角度看
，欧洲和美国也设定了相当重要的计划，但毫无疑问 ，中国的汽车电气化进展将更快
。

“我们要切入这个市场的核心。因此
，我们将大力部署电动汽车领域，这是我们如此倾注资金的原因 。 ”柏历解释道
。

过去两年 ，由于经济增长放缓，低收入消费者购买汽车减少
，加之来自中国竞争对手的入门级车型竞争加剧，通用汽车中国合资品牌五菱和宝骏遭受到销量下滑冲击。

不过 ，五菱品牌已初现复苏迹象
，2020年第二季度其销量增长了9.7% 。

通用汽车希望借助今年刚推出的新型五菱宏光MINI?EV——一款微型双门汽车，以及一系列正在筹备中的类似车型 ，帮助其夺回市场份额。这款迷你电动汽车基础款补贴前最低价格为2.88万元
。

3.

犯过的错误

可以肯定的是
，这些年一路走来，通用汽车也犯过错误 ，比如在一些小型汽车上装配不受消费者欢迎的三缸发动机。此举严重打击了通用汽车销量
，致使其不得不为一些车型重新装配四缸汽油发动机 。

不过分析师表示，通用汽车在中国遭受打击的原因 ，很大程度上来自中国品牌
，这些本土品牌大大提升了汽车质量
。此外，来自日本和德国的竞争对手在市场疲软环境下仍然提高了销量。中国政府对新能源汽车的重视 ，也显著推高了与汽车设计和制造相关的成本 。

上述因素相综合，引发了中国汽车行业的一场大变革
。

比如像力帆这样的中国品牌已经破产
，而法国汽车制造商PSA集团则大幅缩减在华规模和业务。

“汽车行业正在酝酿一场变革 。
”柏历说，“这些全球品牌有赢家 ，也有输家
。但纵观大趋势
，实际是本土品牌逐步失去市场份额，高端品牌逐步增加市场份额。”

分析人士预计 ，未来几年汽车行业整合将有增无减
，会有更多企业倒闭，也会有更多合并或并购产生 。

专门研究中国汽车行业的专家麦克尔·邓恩(Michael?Dunne)警告道 ，未来几年
，如果通用汽车不能把它在中国的众多品牌妥善管理好，那么 ，其中某个品牌可能就会消失
。

“在中国消费者眼中
，凯迪拉克让别克相形见绌。因此，别克开始更多地向雪佛兰靠近 ，然而这又导致别克和雪佛兰开始相互竞争，最终两个品牌都开始变弱 。 ”邓恩说。

但愿这不是杞人忧天
。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场。

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”这个话题的介绍，今天小编就给大家分享完了 ，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！