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1 瑞士航空306号班机（SR306） ，为一架从苏黎世经日内瓦前往罗马的固定航班 ，这架飞机于1963年9月4日在起飞不久后坠毁，机上乘客和机组员共80人，无一幸存 。
班机预定清晨六点（UTC）起飞 ，当天的苏黎世国际机场正起浓雾 ，班机于上午6点4分前往34跑道，经过8分钟在跑道上视察浓雾后回到34跑道的起端 ，6点13分起飞。但是起飞约四分钟后 ，飞机左机翼冒出黑烟，到了6点20分 ，飞行高度约2700米 ，飞机开始失速 。6点21分，机长发出最后一次通话 ，6点22分 ，飞机坠毁于杜瑞斯克（Dürren?sch），距苏黎世国际机场约35公里处 。
事件发生原因
在飞机开至跑道时 ，由于煞车产生过高的温度 ，导致部份轮胎爆炸起火，而一些起火的轮胎碎片，损毁了飞机的液压系统和油箱 ，液压系统损坏的飞机 ，内部的液压油的流失导致机师无法控制飞机，导致此结果。
2981号班机于当天早上11时从土耳其伊斯坦布尔抵达 ，降落在巴黎奥利机场。该架DC-10客机于首段航程载着167名乘客及13名机员 ，其中50名乘客于巴黎下机 。第二段航程将从巴黎飞往伦敦希斯洛机场，这段航程又有216名乘客登机 ，当中有包括17名英国橄榄球球队队员 ，他们出席完前一天的一场对法国的比赛后回国；另有4名英国模特儿，及48名前往美国的日本的银行管理实习生 。其余147人则是来自其他12个国家。通常从法国前往伦敦的航班都不会爆满 ，但由于当时英国某航空公司罢工影响旅客 ，令所有来往英法的航班需要激增 。
下午12时30分，飞机从奥利机场东面起飞前往希斯洛机场 ，之后转向北面飞行以避开巴黎上空 。当981号班机飞过莫特丰丹镇（Meaux）时 ，航空管制员从该航班收到一段不清楚的通话；而飞机亦发生失压，机上以土耳其文播出飞机超速警告，并记录了包括副机长的通话：“机身爆开了！ ”（the fuselage has burst）。981号班机随即消失于航管员的雷达屏幕内 ，稍后981号班机的残骸于埃默农维尔（Ermenonville）一处森林内被发现 。
[编辑] 调查
调查人员检查过黑盒子的飞行资料记录器及驾驶舱录音器 ，发现飞机在飞过莫特丰丹时，机上发出警号提示机员飞机发生爆炸减压 。爆炸发生后 ，飞机稍微向上升起后随即下降并左转 ，机长Nejat Berk?z及副机长Oral Ulusman努力地控制客机，可是他们发现没有可用以控制升降舵及方向舵的液压 ，飞机以近乎垂直的姿态往地面直插。虽然飞机坠毁前开始拉平机身 ，但已失去了太多高度 。最后爆炸发生后72秒以时速800公里高速撞向森林 。机上的346人中，只有40具尸体可以从外观被辨认 ，最后有9人永远无法确认身份。至于飞机残骸即已成为一堆碎片 ，调查人员根本无法找出飞机失去了那个部份 。后来，在飞机坠毁处以南15公里的一处萝卜田上 ，发现了一道飞机尾部的货舱舱门 ，上面仍连着六张客椅，椅上仍有乘客的尸体 。
于是法国调查人员断定，是货舱的舱门于半空发生爆炸减压 ，造成了这次空难。其余客机的客舱舱门的开启方法是要往内推 ，舱门亦比门框稍大，这种设计是避免飞机高空失压时 ，舱门被压力打开。可是DC-10的货舱舱门却设计成往外打开 ，目的是腾出机舱内的空间，以增加货舱容量 。他们发现货舱门本身设计有问题 ，货舱门从外面看起来是关上的 ，但实际上并不一定锁紧 。该舱门的锁设计既复杂，锁勾位置亦可能有偏差 ，假如关门不当 ，飞机会于半空爆开，偏偏这种舱门的关门方式却是十分困难 ，地勤人员需要花上九牛二虎之力才可将压力栓压紧。而即使关门后舱门明明没有锁紧 ，但位于驾驶舱的舱门显示灯却依然会关掉，示意舱门已关上 。而导致飞机失去液压是因为货舱门脱落后，大量空气被吸出机外 ，令同样设计有问题的客舱地板向下榻 ，压毁了连接机尾的电线及液压管 。这种货舱门原本早就应该被指示需要作出改良。因为在1972年6月12日，美国航空96号班机亦发生完全一样的事故 ，该次飞机的舱门亦发生爆炸减压 ，所幸飞机的液压没有完全损毁，最后更能成功迫降 。该次事故发生后 ，美国国家运输安全委员会（NTSB）立即指示麦道公司需要更改货舱门的设计 ，并需通过安全测试 。不过，NTSB却没有任何约束力 ，导致之后麦道依然对有关设计不作任何修改 ，并再在生产线上继续生产了两架DC-10，其中的一架 ，就是土耳其航空肇事的DC-10。麦道公司事后才亡羊补牢 ，改良有关舱门设计 。
981号班机是当时有史以来死亡人数最惨烈的一次空难，直至1977年3月27日发生的特内里费空难才被打破；而单一飞机失事最严重事故，则于1985年8月12日被日本航空123号班机打破 。可是981号班机仍是史上十大民航空难之一[1] ，而由于这次事故是因为DC-10的设计问题而引发 ，因此亦被视为20世纪十大技术灾难。[2]
虽然经过麦道公司改良后的舱门，令DC-10再没有发生过类似空难 ，可是当时该空难却深深震撼整个航空界 ，亦因此打击了大众对DC-10的安全度 。乘客花了一段时间才恢复对搭乘DC-10的信心，而麦道公司亦因为这次空难导致其DC-10销量远不如预期 。在70年代后期 ，DC-10再发生了多次由设计问题间接而生的空难 ，一度令全球DC-10需要停飞，最终导致麦道公司出现财政困难 ，从而于1997年被波音收购。
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